Projektowanie wentylacji pożarowej w garażach podziemnych w Polsce na tle standardów europejskich

Obowiązek stosowania w Polsce samoczynnych urządzeń oddymiających w garażach dla samochodów osobowych wynika z rozporządzenia w sprawie warunków technicznych [1] i dotyczy garaży zamkniętych o powierzchni całkowitej przekraczającej 1500 m2 (§ 277 ust. 4).

Rozporządzenie oprócz garaży zamkniętych wyróżnia także garaże otwarte, zwolnione z obowiązku stosowania samoczynnych urządzeń oddymiających, z tym że garaże te powinny mieć zapewnione przewietrzanie naturalne każdej kondygnacji, spełniające następujące wymagania (§ 108 ust. 2):

1) łączna wielkość niezamykanych otworów w ścianach zewnętrznych na każdej kondygnacji nie powinna być mniejsza niż 35% powierzchni ścian, z dopuszczeniem zastosowania w nich stałych przesłon żaluzjowych, nieograniczających wolnej powierzchni otworu;

2) odległość między parą przeciwległych ścian z niezamykanymi otworami nie powinna być większa niż 100 m;

3) zagłębienie najniższego poziomu posadzki nie powinno być większe niż 0,6 m poniżej poziomu terenu bezpośrednio przylegającego do ściany zewnętrznej garażu, a w przypadku większego zagłębienia – powinna być zastosowana fosa o nachyleniu zboczy nie większym niż 1:1.

Jednak garaże otwarte mogą być sytuowane pod kondygnacjami z pomieszczeniami przeznaczonymi na pobyt ludzi (§ 106 ust. 2) jedynie wtedy, gdy nie są to pomieszczenia mieszkalne, opieki zdrowotnej oraz oświaty i nauki, a ponadto:

1) lico ściany zewnętrznej tych kondygnacji z oknami otwieranymi jest cofnięte w stosunku do lica ściany garażu otwartego lub do krawędzi jego najwyższego stropu co najmniej o 6 m, a konstrukcja dachu i jego przekrycie nad garażem spełniają wymagania określone w § 218 dla dachów budynków niższych przylegających do budynków wyższych;

2) usytuowanie ścian zewnętrznych tych kondygnacji w jednej płaszczyźnie z licem ścian zewnętrznych części garażowej lub z krawędziami jej stropów wymaga zastosowania w tych pomieszczeniach okien nieotwieranych oraz wentylacji mechanicznej nawiewno-wywiewnej lub klimatyzacji.

Instalacja wentylacji oddymiającej w garażu zamkniętym powinna usuwać dym z intensywnością zapewniającą, że w czasie potrzebnym do ewakuacji ludzi na chronionych przejściach i drogach ewakuacyjnych nie wystąpi zadymienie lub temperatura uniemożliwiające bezpieczną ewakuację, powinna też mieć stały dopływ powietrza zewnętrznego uzupełniającego braki tego powietrza w wyniku jego wypływu wraz z dymem (§ 270).

Wentylatory oddymiające powinny przy tym mieć klasę F₆₀₀ 60, jeżeli przewidywana temperatura dymu przekracza 400ºC, a F₄₀₀ 120 w pozostałych przypadkach.

Inne klasy dopuszcza się wtedy, gdy możliwość taka wynika z analizy obliczeniowej temperatury dymu oraz zapewnienia bezpieczeństwa ekip ratowniczych [1].

W określonych przypadkach w garażach, w których należy stosować samoczynne urządzenia oddymiające, wymagane są również stałe urządzenia gaśnicze wodne (tryskaczowe lub zraszaczowe), powoduje to konieczność rozpatrywania kwestii ich wzajemnego wpływu.

Dotyczy to garaży znajdujących się w budynkach wymienionych w § 27 ust. 2 pkt 2–4 rozporządzenia w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków [2]:

• o liczbie miejsc służących celom gastronomicznym powyżej 600,
• wysokościowych – użyteczności publicznej lub zamieszkania zbiorowego.

Zastosowanie stałych urządzeń gaśniczych wodnych pozwala na złagodzenie niektórych ograniczeń projektowych (§ 277 ust. 2 pkt 1 i ust. 3 oraz § 237 ust. 6 pkt 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych [1]), umożliwiając:

• zwiększenie dopuszczalnej powierzchni strefy pożarowej garażu zamkniętego z 5000 do 10 000 m²,
• objęcie jedną strefą pożarową więcej niż jednej kondygnacji podziemnej garażu zamkniętego,
• powiększenie dopuszczalnej długości przejścia ewakuacyjnego w garażu zamkniętym o 50%, a więc z 40 na 60 m.

Zwiększenie długości przejścia ewakuacyjnego w garażu zamkniętym o 50% jest możliwe również w przypadku zastosowania samoczynnych urządzeń oddymiających, uruchamianych za pomocą systemu wykrywania dymu.

Przepisy polskie nie określają w pełni wymagań dla wentylacji oddymiającej garaży i zgodnie z art. 5 ust. 1 ustawy Prawo budowlane [3] należy w ich uzupełnieniu posługiwać się dodatkowo aktualnymi zasadami wiedzy technicznej.

Biorąc pod uwagę te zasady, należy jednak zawsze uwzględniać różnice w realiach krajów, z których one pochodzą, oraz Polski.

W krajach Unii Europejskiej najbardziej zaawansowane badania tej problematyki prowadzone są w Wielkiej Brytanii i wdrażane tam następnie do przepisów prawa i norm [4, 5]. Dodatkowo trzeba zaznaczyć, że w 2006 r. została wprowadzona nowa norma dotycząca wentylacji oddymiającej garaży w Belgii [7], w 2010 r. w Holandii [10], natomiast w 2012 r. znowelizowano na podstawie raportu [13] przepisy nowozelandzkie [14].

Z kolei w roku 2015 ukazała się najnowsza wersja normy NFPA [15]. Trzeba jednak podkreślić, że w zakresie szczegółowych wytycznych do projektowania wentylacji pożarowej w garażach najlepiej opracowana została norma brytyjska [5].

Zgodnie z wymaganiami przepisów polskich wskazuje się na następujące cele działania systemu wentylacji oddymiającej w garażu:

1) zapewnienie w garażu możliwości bezpiecznego i skutecznego prowadzenia działań ratowniczych, w szczególności chroniących przed zniszczeniem konstrukcję budynku, w którym znajduje się garaż,

2) niedopuszczenie do wystąpienia na przejściach ewakuacyjnych w czasie, w którym mogą się na nich jeszcze znajdować ludzie, zadymienia lub temperatury uniemożliwiających bezpieczną ewakuację.

Trzeba też zaznaczyć, że zastosowanie urządzeń oddymiających w garażu, w którym miał miejsce pożar, pozwala na możliwie najszybsze przywrócenie stanu jego normalnej eksploatacji – jakkolwiek nie jest to już objęte wymaganiami przepisów.

Za warunek bezpiecznego i skutecznego działania ekip ratowniczych w garażu norma BS uznaje zapewnienie przez wentylację oddymiającą powietrza wolnego od dymu co najmniej z jednej strony palącego się samochodu, w odległości nie większej niż 10 m od niego.

W Polsce wymaganie to uznawane jest za nieuzasadnione i zbyt kosztowne, gdyż do akcji w tego typu obiektach ekipy ratownicze przystępują zawsze w aparatach chroniących drogi oddechowe [19].

W Polsce od kilku lat przyjmuje się jako wartości graniczne parametrów mających wpływ na bezpieczeństwo ekip ratowniczych parametry odpowiadające warunkom rutynowym (temperatura 100°C, natężenie promieniowania cieplnego 1 kW/m²), w odległości 10 m od źródła pożaru, która odpowiada maksymalnej odległości, z jakiej możliwe jest prowadzenie akcji gaśniczej [16].

Z kolei z punktu widzenia zapewnienia odpowiednich warunków ewakuacji norma brytyjska przewiduje konieczność spełnienia w garażu następujących wymagań:

• wydajność wentylacji oddymiającej nie mniejsza niż 10 wym/h i zapewniająca jednocześnie spełnienie założonych celów jej działania;
• liczba wyjść ewakuacyjnych wystarczająca dla takiej liczby ludzi w garażu, jaką przewiduje się dla momentu powstania pożaru, żeby wszyscy mogli się bezpiecznie ewakuować; nie należy przy tym brać pod uwagę niedostępnych wyjść ewakuacyjnych – znajdujących się w pobliżu miejsca powstania pożaru lub punktów wyciągu dymu;
• usytuowanie wyjść ewakuacyjnych tak skorelowane z rozmieszczeniem i kierunkiem działania wentylatorów strumieniowych, by uniknąć wpływu ciśnienia dynamicznego na drzwi i przepływu dymu do przedsionków klatek schodowych lub korytarzy.

Za kryteria oceny warunków na drogach ewakuacyjnych, podobnie jak w Polsce (parametry dopuszczalnych warunków na drogach ewakuacyjnych w czasie pożaru zostały określone w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie [6]) przyjmuje się według standardu brytyjskiego:

1) zadymienie na wysokości ≤ 1,8 m od posadzki, ograniczające widzialność krawędzi elementów budynku do mniej niż 10 m,

2) temperatura powietrza na wysokości ≤ 1,8 m od posadzki przekraczająca 60°C, a w warstwie podsufitowej na wysokości > 2,5 m – 200°C, ze względu na związane z tym promieniowanie cieplne.

Dodatkowo przy zastosowaniu wentylacji strumieniowej należy uwzględnić takie rozmieszczenie wentylatorów strumieniowych, żeby w garażu nie występowały niewentylowane przestrzenie w trakcie jego normalnej eksploatacji, a system oddymiania zapewniał uzyskanie celów projektowych niezależnie od miejsca powstania pożaru (również w przypadku uszkodzenia wentylatora strumieniowego znajdującego się najbliżej tego miejsca).

Łączna wydajność uruchomionych wentylatorów strumieniowych nie powinna być większa niż łączna wydajność wentylatorów wyciągowych, a prędkość przepływu powietrza na przejściach ewakuacyjnych nie większa niż 5 m/s.

Dostarczanie do garażu powietrza uzupełniającego powinno być realizowane z prędkością nie większą niż 2 m/s, co zapobiega recyrkulacji dymu.

Należy stosować podział garażu na strefy detekcji dymu nie większe niż 2000 m2 i wyposażenie w adresowalny system sygnalizacji pożaru z czujkami dymu, czujkami ciepła lub czujkami multisensorowymi, przekazujący sygnał o miejscu pożaru do centrali systemu oddymiania.

W razie zastosowania w garażu również urządzeń tryskaczowych należy zapewnić odpowiednie wzajemne rozmieszczenie wentylatorów strumieniowych i tryskaczy, tak aby zminimalizowany był wpływ oddziaływania wentylatorów na funkcjonowanie tryskaczy. Wymagana jest klasa co najmniej F₃₀₀ 60 wentylatorów i całego osprzętu.

Norma zakłada, że wentylatory wyciągowe powinny być uruchamiane bezpośrednio po wykryciu pożaru, jednocześnie wskazuje na możliwość wprowadzenia celowego opóźnienia w uruchamianiu wentylatorów strumieniowych, gdyby było to niezbędne ze względu na obawę o pogorszenie warunków ewakuacji ludzi w wyniku wzrostu zadymienia na niektórych odcinkach przejść ewakuacyjnych w garażu.

Należy tu jednak zwrócić uwagę na fakt, że opóźnienie to, powodujące zwiększenie ilości dymu i nagromadzonej energii cieplnej w pobliżu miejsca pożaru, będzie sprzyjać możliwości przeniesienia się pożaru na kolejne samochody i szybszemu uszkodzeniu konstrukcji garażu pod wpływem ciepła.

Ostateczne rozstrzygnięcie tego problemu dokonywane jest za pomocą symulacji komputerowych CFD rozprzestrzeniania się dymu i ciepła, przeprowadzanych dla najgorszego możliwego scenariusza. W razie podjęcia decyzji o opóźnieniu uruchamiania wentylatorów strumieniowychnorma wymaga, by zostało to zaakceptowane przez władze lokalne.

Przy wykorzystaniu alternatywnego systemu zwanego SHEVS (Smoke and Heat Exhaust Ventilation System), polegającego na bezpośrednim odprowadzaniu gorącego dymu na zewnątrz ze zbiornika dymu w garażu, zapewniony poziom warstwy powietrza wolnej od dymu powinien mieć wysokość nie mniejszą niż 0,8 wysokości garażu, przy czym nie wymaga się, by było to więcej niż 2,5 m.

Dla porównania belgijska norma [8] wskazuje jako cel funkcjonowania wentylacji oddymiającej w garażu umożliwienie jego bezpiecznego opuszczenia przez użytkowników oraz utrzymywanie wolnego od dymu dostępu z zewnątrz, od drogi publicznej, w pobliże miejsca pożaru – na odległość nie większą niż 15 m od tego miejsca, na odcinku o szerokości co najmniej 5 m – w celu zapewnienia ekipom ratowniczym możliwości skutecznego i bezpiecznego prowadzenia działań.

Norma ta wyróżnia dwa systemy wentylacji pożarowej w garażach:

1) zapewniający pionowe unoszenie dymu – w wyniku zastosowania układu kanałów wyciągowych (wentylacja kanałowa), klap dymowych lub innych podobnych rozwiązań;

2) polegający na poziomym przetłaczaniu powietrza wraz z dymem (wentylacja bezkanałowa).

Za bezwzględny warunek prawidłowego funkcjonowania pierwszego z tych systemów uznaje się utrzymywanie za jego pomocą przestrzeni wolnej od dymu od posadzki do wysokości 3,5 m, a przy zastosowaniu tryskaczy – do wysokości 2,5 m.

Garaż dzielony jest za pomocą stałych lub ruchomych kurtyn dymowych na strefy dymowe o maksymalnej długości 60 m i powierzchni nieprzekraczającej 2600 m² (dla wentylacji grawitacyjnej 2000 m²).

W obrębie strefy dymowej, w której wystąpił pożar, warstwa dymu powinna utrzymywać się co najmniej 0,3 m pod najniższym elementem stropu.

Garaż, w którym planowana jest wentylacja kanałowa, powinien więc mieć wysokość co najmniej 3,8 m, a w razie zastosowania tryskaczy – 2,8 m. Jako wyjaśnienie tak wysokich wymagań wskazano w normie, że zapewniają one nieprzekraczanie pod stropem temperatury 200°C, co umożliwia swobodne przemieszczanie się ludzi – zarówno ewakuujących się, jak i prowadzących akcję ratowniczą.

Wentylatory pierwszego systemu powinny być odporne przez godzinę na temperaturę 300°C, a przy zastosowaniu tryskaczy – na 200°C. W garażach niespełniających wymienionych wymagań dotyczących wysokości belgijska norma dopuszcza wyłącznie system wentylacji bezkanałowej.

Uruchomienie urządzeń wentylacji pożarowej oraz systemu powiadamiania ludzi o konieczności ewakuacji powinno następować w wyniku zadziałania dwóch czujek pożarowych w jednej strefie detekcji, przy czym powierzchnia takiej strefy nie powinna przekraczać 1000 m².

Większość opisanych powyżej wymagań stawianych systemom wentylacji pożarowej ocenianych jest na podstawie symulacji komputerowych CFD. Do symulacji tych konieczne jest przyjęcie wielu założeń, które niejednokrotnie pochodzą z różnych źródeł literaturowych i znacznie się między sobą różnią.

Jednym z najbardziej spornych parametrów, a jednocześnie decydujących o wynikach analiz komputerowych, jest wielkość projektowa pożaru.

Przy projektowaniu wentylacji pożarowej garażu można rozpatrywać pożary o stałej mocy projektowej (Heat Release Rate), tj. energii cieplnej uwalnianej w wyniku spalania w jednostce czasu. Wytyczne w tym zakresie można znaleźć w raporcie BRE [17] oraz normie BS [5].

Podane w tabeli 1: Parametry pożarów o stałej mocy projektowej wartości stałych mocy pożaru wykorzystywane są najczęściej do obliczeń „ręcznych”, natomiast w przypadku wykonywania analiz uwzględniających rozwój pożaru w czasie (w szczególności przy wykonywaniu symulacji komputerowych CFD) norma BS wymaga oparcia się na wynikach badań eksperymentalnych.

Najlepszym wzorcem w tym zakresie wydaje się być krzywa przebiegu pożaru samochodu zaproponowana w 2004 r. przez M. Janssensa [9]. Jego analizy bazowały na 12 testach pożarów samochodów, przeprowadzonych przez trzy niezależne ośrodki (tabela 2: Zestawienie badań pożarów samochodów poddanych analizie statystycznej).

W każdym z badań analizowane były wartości maksymalnej mocy pożaru (PHRR), jaką osiągnięto w teście, czasu potrzebnego do jej osiągnięcia, średniej mocy pożaru (AHRR) oraz współczynnika rozwoju pożaru, jaki byłby odpowiedni przy opisie poszczególnych wyników testów za pomocą standardowej krzywej rozwoju pożaru Q = αt2, gdzie: Q – moc pożaru, kW; α – współczynnik wzrostu pożaru, kW/s2; t – czas rozwoju pożaru, s. Zestawienie powyższych wartości przedstawia tabela 3: Zestawienie wyników badań pożarów samochodów poddanych analizie statystycznej.

Janssens podkreślił, że początkowa szybkość wzrostu pożaru jest bardzo wrażliwa na scenariusz zapłonu, o czym świadczy duża rozbieżność wartości współczynnika α w tabeli 3. Oznacza to, że wszystkie wyniki badań należy przed wykorzystaniem ocenić pod kątem wiarygodności i prawdopodobieństwa zaistnienia w rzeczywistości scenariusza pożaru podobnego do wykorzystanego w danym teście.

Żeby zmniejszyć wpływ jednostkowy parametrów danego scenariusza pożaru, Janssens zaproponował analizę statystyczną wszystkich przeanalizowanych testów, której wyniki są następujące:

1. Wyznaczona maksymalna moc pożaru wynosi 4,3 MW z odchyleniem standardowym ±2,9 MW, przy czym przy zapłonie początkowym bez udziału paliwa wynosi ona 2,8 MW ±1,2 MW i jest osiągana w 16 min ±8 min, natomiast z udziałem paliwa 8,8 MW ±1,1 MW i jest osiągana po 33 min ±7 min,

2. Wyznaczona średnia moc pożaru wynosi 1,6 MW z odchyleniem standardowym ±0,7 MW, przy czym przy zapłonie początkowym bez udziału paliwa wynosi ona 1,4 MW ±0,6 MW, natomiast z udziałem paliwa 2,0 MW ±0,2 MW.

Wyznaczona wartość współczynnika rozwoju pożaru a wynosi 0,0055 kW/s².

Na podstawie swoich analiz Janssens zaproponował uśrednioną krzywą rozwoju pożaru samochodu osobowego, pokazaną na rys. 1: Wzorcowe krzywe rozwoju pożaru jednego samochodu osobowego.

Dla porównania na rysunku tym przedstawiono także krzywe uzyskane na podstawie badań prowadzonych przez francuski instytut CTICM w 1999 r. [12], holenderski instytut TNO w 1998 r. (którego wyniki zaimplementowano w normie NEN 6098:2010 [10]) oraz przepisy nowozelandzkie z 2013 r. [14], zalecające przyjmowanie w analizach krzywej standardowej Q = αt2, o współczynniku wzrostu pożaru α = 0,0117 kW/s2.

W Polsce występuje obecnie tendencja do stosowania najbardziej niekorzystnych z przedstawionych na rys. 1 krzywych rozwoju pożaru, czyli tych, w których przyrost mocy pożaru jest najszybszy (TNO, Nowa Zelandia). Jest to z punktu widzenia projektantów i rzeczoznawców ds. zabezpieczeń przeciwpożarowych podejście najbezpieczniejsze (mają największy margines bezpieczeństwa), a dla firm sprzedających urządzenia najkorzystniejsze z punktu widzenia liczby i wielkości sprzedanych urządzeń przeciwpożarowych.

Powstaje jednak pytanie, czy podejście to jest rzeczywiście słuszne i czy koszty ponoszone przez inwestorów, które są następnie przenoszone na obywateli w postaci np. wyższych cen sprzedaży mieszkań bądź najmu powierzchni biurowych i handlowych, są uzasadnione.

Najnowsze badania w tym zakresie przeprowadzone zostały przez brytyjski Instytut Techniki Budowlanej (BRE) w latach 2006–2009 [11], a ich wyniki w zakresie pożaru trzech małych samochodów zaprezentowano na rys. 2: Krzywa rozwoju pożaru trzech małych samochodów osobowych.

W początkowej fazie pożaru krzywa rozwoju pożaru jest najbliższa krzywej Janssensa. Duży przyrost mocy pożaru w 20. min spowodowany jest zapaleniem się kolejnych samochodów, przy czym jest to czas, kiedy w normalnych warunkach zakłada się już prowadzenie działań gaśniczych, które nie powinny dopuścić do zapalenia się kolejnych pojazdów.

Dodatkowo statystyki pokazują, że w normalnych warunkach pożaru zapalenie się kolejnych samochodów jest bardzo rzadkie [11].

Powszechnie przyjmuje się, że nowe samochody produkowane są z wykorzystaniem większej ilości tworzyw sztucznych i w przypadku zapalenia generują większą moc pożaru.

Należy tu jednak wziąć pod uwagę statystyki polskie, które zgodnie z najnowszym raportem Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego [18] wskazują, że w 2012 r. w Polsce blisko 80% samochodów miało ponad 10 lat (rys. 3: Struktura wiekowa samochodów w Polsce w roku 2012).

Jednocześnie tendencje do starzenia się naszego parku samochodowego wciąż rosną (głównie ze względu na sprowadzanie starych samochodów z zagranicy). Oznacza to, że w obecnej chwili nie jest uzasadnione powoływanie się na argument, iż badania przeprowadzone kilkanaście lat temu nie są już adekwatne do aktualnych polskich warunków.

Podsumowanie

Stosowanie przy projektowaniu systemów zabezpieczeń przeciwpożarowych założeń w zakresie krzywych rozwoju pożaru samochodów pochodzących z najbardziej wymagających standardów światowych wydaje się obecnie w Polsce ekonomicznie nieuzasadnione.

Potwierdzają to zarówno najnowsze brytyjskie badania doświadczalne, jak i tamtejsze dane statystyczne. Jednocześnie informacje na temat wieku polskich samochodów również nie skłaniają do tego, by obawiać się, że mamy najnowsze samochody, generujące większe pożary.

Trwają obecnie prace nad uporządkowaniem polskich statystyk na temat rzeczywistych pożarów, jakie występują w garażach. Ich wyniki powinny ostatecznie potwierdzić powyższe tezy.

Literatura

1. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie (DzU nr 75/2002, poz. 460, z późn. zm.).
2. Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpożarowej budynków, innych obiektów budowlanych i terenów (DzU nr 109/2010, poz. 719).
3. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (DzU nr 156/2006, poz. 1118, z późn. zm).
4. The Building Regulations 2000 – Approved Dokument B – Fire safety – Version 2006.
5. BS 7346-7:2013 Components for smoke and heat control systems – Part 7: Code of practice on functional recommendations and calculation methods for smoke and heat control systems for covered car parks.
6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie (DzU nr 144/2011, poz. 859).
7. NBN S 21-208-2 Protection incendie dans les batiments. Conception des systems d’evacuation des fumees et de la chaleur (EFC) des parkings interieurs.
8. Measurements of the Firefighting Environment, Department for Communities and Local Government, London 1994.
9. Janssens M., Heat release rate of motor vehicles, 5th International Conference on Performance-Based Codes and Fire Safety Design Methods, Luxemburg 2004.
10. NEN 6098:2010 Rookbeheersingssystemen voor mechanisch geventileerde parkeer-garages.
11. Culinan R., Fire Spread in Car Parks, Building Research Establishment, 2009.
12. Schleich J.B., Cajot L.G., Pierre M., Brasseur M., Development of Design Rules for Steel Structures Subjected to Natural Fires in Closed Car Parks, European Commission, Luxemburg 1999.
13. Collier P.C.R., Car Parks – Fires Involving Modern Cars and Stacking Systems, BRANZ Study Report, 2011.
14. C/VM2 Verification Method: Framework for fire safety design for New Zealand Building Code Clauses C1–C6 Protection from Fire and A3 Building Importance Levels, Ministry of Business Innovation & Employment, 2013.
15. NFPA 88A:2015 Standards for Parking Structures
16. Brzezińska D., Projektowanie wentylacji pożarowej a nowelizacja przepisów techniczno-budowlanych, „Ochrona Przeciwpożarowa” nr 4/2009.
17. Morgan H., Design methodologies for smoke and heat exhaust ventilation, London 1999.
18. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, Raport 2014 – Branża Motoryzacyjna.
19. Brzezińska D., Ratajczak D., Wentylacja oddymiająca w garażach, „Ochrona Przeciwpożarowa” nr 3/2010.